Range Rover P38
ENSAIO - VIATURA ORIGEM
A segunda geração do Range Rover tinha uma tarefa muito difícil pela frente. O seu antecessor tinha-se consolidado como um veículo de luxo 4×4, apesar das origens algo espartanas, mas o novo modelo precisava de ser um carro de luxo completo desde o início.
A sua criação revelou-se um grande desafio para a Land Rover, cujo nervosismo em relação ao resultado foi evidente ao manterem o modelo antigo em produção paralela durante mais de um ano, caso houvesse resistência por parte dos clientes.
Dizem as más-línguas que isso se deveu à falta de capacidade inicial para produzir simultaneamente ambos os modelos nas versões específicas para condução à esquerda e à direita. Contudo não precisavam de se preocupar: as qualidades do novo modelo conquistaram rapidamente os clientes, mesmo que o seu visual fosse inicialmente controverso.
Ainda assim, a tecnologia avançada que a Land Rover introduziu pela primeira vez neste veículo apresentava por vezes problemas simples, tipicamente elétricos e eletrónicos, que raramente foram resolvidos ao longo da sua vida útil, algo que acabou por marcar a reputação do modelo. Entretanto, as vendas estavam em alta e, quando foi substituído após oito anos de produção, o Range Rover de segunda geração tinha vendido cerca de metade das unidades vendidas pelo modelo anterior, que esteve em produção durante quase vinte e seis anos.
Design e Desenvolvimento
Pegasus 38 A
O nome porque muitos conhecem o modelo P38 deriva da palavra Pegasus que é um cavalo alado da mitologia grega, sendo que o diretor do projeto, John Hall, tinha uma figura de porcelana deste cavalo a referir-se ao projeto secreto da época como “Projeto Pegasus”. Só mais tarde, e após umas fugas de informação, é que o nome foi adotado pela equipa e também pelos jornalistas. Ainda hoje, a polícia do Reino Unido reconhece esta segunda geração do RR P38 como “Pegasus”. O 38 A advém de algo ainda mais rebuscado: era a numeração da porta do edifício que albergava o estúdio de design do modelo, juntamente com o 38 A, onde funcionava a oficina.
Elementos-chave do modelo
Começando pelo chassis, este era significativamente mais rígido do que o utilizado na primeira geração. Tinha uma maior curvatura nas longarinas laterais e permitia acomodar todos os componentes mecânicos de modo a estarem menos expostos às agressões em todo-o-terreno. Também permitiu baixar o centro de gravidade, tornando-o muito mais estável e proporcionando um melhor comportamento dinâmico na condução.
Suspensão
Criar uma qualidade de rodagem ao nível das melhores berlinas da altura não era tarefa fácil. Após muitos testes e possibilidades foi decidido manter os eixos rígidos, mas com balões de ar substituindo as molas helicoidais. Desta feita o comportamento em fora de estrada não era beliscado com os típicos longos cursos de suspensão que caracterizavam todas as gerações dos Land Rover com eixos rígidos dianteiros e traseiros e, por outro lado, permitia um conforto muito acima do esperado. O sistema conseguia compensar o adornar da carroçaria, abdicando inclusive da barra estabilizadora traseira. Um dos parceiros foi a Dunlop, que já era um reputado fabricante de suspensões pneumáticas para camiões e autocarros.
Este sistema permitia, e ainda permite nas viaturas que o mantêm, regular a altura consoante as situações: manualmente, numa posição extra baixa para acesso e carga, ou numa posição alta para enfrentar os obstáculos mais complicados. Pelo meio, temos a posição Standard, onde o veículo circula normalmente. Automaticamente o sistema ainda consegue adicionar uma posição de Autoestrada (acima dos 80 km/h após alguns segundos) que baixa alguns centímetros relativamente à posição standard, e outra posição extra alta que apenas é selecionada pelo sistema sempre que o veículo se encontra preso ou atascado, de modo a aproveitar o máximo de curso dos balões de ar. Estes balões de ar são controlados por uma centralina, e um compressor coloca o sistema sob pressão, sendo a centralina responsável por comandar as electroválvulas para distribuir a pressão pelos 4 balões. Sensores de altura, 2 por eixo, controlam a posição da carroçaria e informam a centralina. Possivelmente, esta foi a maior inovação e também o maior calcanhar de Aquiles deste modelo. Um tema que ainda hoje dá muito que falar, mas que torna o P38 num veículo único na década de 90. Graças a este pioneiro, a suspensão pneumática já é bastante difundida tanto em SUVs como em berlinas.
Design
Aqui, por muita volta que dessem na altura, seria sempre algo controverso. No final, foi mais uma evolução do que uma revolução face ao Classic. Mantendo um pronunciado pilar D, o tejadilho flutuante e o estilo “boxy”, muito ao jeito dos gostos norte-americanos da altura, estes elementos acabaram por ditar o caminho certo. Tanto é que, ainda são estas as características mais identificáveis das várias gerações que proliferam até aos dias de hoje.
O interior é caracterizado por linhas fluidas, mas bem definidas. Reina o conforto e a classe, com materiais, cores e texturas que o separavam dos interiores à base de plástico moldado presentes nas ofertas das outras marcas, mas mantendo sempre sobriedade e evitando ao máximo extravagâncias mais associadas a novos ricos. A posição de condução é perfeita para o tipo de veículo. Sentimo-nos em comando da estrada e até dos outros condutores, talvez como se sentia a classe nobre quando se cruzava com os operários. Claro que a excelente visibilidade também ajuda quem gosta de aventurar-se em trilhos com estas máquinas. Podem fazer cinco ou quinhentos quilómetros, dentro ou fora de estrada, que nem a vista nem os ossos se cansarão do ambiente onde se encontram.
Motores
A Land Rover evoluiu a base existente, criando um novo 4.6 e um renovado 4.0, que mantinha a cilindrada do anterior 3.9. A LR tinha clara noção de que as unidades a gasolina seriam as que dariam a maior fatia de vendas, contudo, desde o primeiro momento que o diesel também fez parte dos planos.
Mais tarde, surgiram planos para uma reformulação profunda na oferta de motores: o M57 3.0 diesel da BMW e também um V8 e um V12. Estas últimas motorizações a gasolina chegaram inclusive a ser montadas em alguns protótipos, mas, infelizmente, à imagem de outros pormenores deste modelo, a nova dona (BMW) optou por não investir na evolução desta plataforma.
Voltando ao diesel, que é aquele que mais nos diz no nosso mercado; desde 1986 que o Range Rover Classic, disponibilizava motores diesel na sua gama e, em países como Portugal, França e Itália, onde os motores a gasolina eram excessivamente taxados, o diesel era a única solução. Na altura a LR tinha um novo motor a entrar em cena, o conhecido 200 TDI do Discovery, mas o objetivo era oferecer um motor mais refinado do que mostrar bons consumos. Como tal a LR decidiu que o 200 TDI não era suficientemente refinado para ser montado no majestoso Range Rover.
Estabeleceu-se então de imediato a compra externa de um novo motor diesel, tal como tinha acontecido com o anterior modelo VM. Estavam em cima da mesa as novas gerações do VM, assim como motores da Mercedes, BMW e até Audi. A escolha recaiu sobre o motor M51 de 6 cilindros da BMW, bastante conhecido das gamas 325/525 TDS.
Apesar dos predicados não cumprirem na totalidade o que era pretendido pela LR, a BMW não teve problemas em adaptar o bloco existente, nomeadamente no que se refere à estanquicidade do motor e à reformulação do circuito de óleo, para fazer face às fortes pendentes que o modelo poderia vir a enfrentar fora de estrada.
O motor também foi trabalhado de modo a oferecer um binário máximo de 265 nm às 2300 rpm, sacrificando um pouco da potência máxima, que foi reduzida de 143 para 136 cv às 4400 rpm. A ideia foi disponibilizar 90% do binário máximo entre 1500 as 4400 rpm. O motor responde bem a partir das 2000 rpm e, abaixo das 1500 rpm, parece não existir nada. De referir que os consumos são bastante comedidos para o peso e aerodinâmica deste modelo. É fácil rodar na casa dos 10 litros/100 kms sem grandes preocupações. Aprender a conduzir com esta limitação é o desafio de cada um. De referir ainda, que a escolha deste motor BMW nada teve a ver com a compra da LR pela BMW uns meses mais tarde.
Transmissão
Nunca esteve em causa retirar a capacidade todo-o-terreno do P38. Desde logo, a inclusão de uma redutora no sistema 4×4 permanente com viscoso no diferencial central foi uma premissa. É interessante o facto de a caixa manual e automática terem sido disponibilizadas tanto no diesel 2.5 como no V8 4.0. O 4.6 só estava disponível com caixa automática.
Uma novidade na altura foi a introdução do acionamento da caixa redutora por meio de botão elétrico na consola ou, então no caso das caixas automáticas, uma alavanca em H, com o lado direito a acionar as relações altas e o lado esquerdo as relações baixas.
P38 vs Classic
Comparativamente ao modelo Classic, o P38 apresentou-se como um modelo mais refinado e com mais atenção ao detalhe. Contudo, sofre do mesmo problema de muitos outros modelos Rover e até da própria indústria inglesa da altura. Boas ideias que depois são mal executadas na prática, contribuindo para que estes modelos envelheçam mal no que se refere à robustez dos interiores. Em todo o caso, foi feito um grande esforço na construção do chassis e carroçaria. Ao contrário do Classic, a ferrugem é um tema que não faz parte do vocabulário do P38.
O P38, face ao Classic, cresceu em quase todas as medidas: 19 cm mais em comprimento, 20,5 cm de incremento na distância entre eixos e, apesar da altura ter diminuído 11,3 cm, isso em nada afetou o conforto e a habitabilidade deste modelo.
Na bagageira, os ganhos também foram enormes, pois o novo chassis permitiu a colocação do pneu sobressalente de medida igual aos outros 4 por baixo da bagageira, entre as longarinas do chassis e com acesso desde o portão traseiro. Com esta solução, e também com o aumento das dimensões, a bagageira passou a oferecer 520 litros com a configuração original dos bancos, até aos 1640 litros com os bancos rebatidos (60/40).
A posição de condução é de facto muito boa. Os bancos tipo “Captain chair”, com apoios de braço reguláveis, fazem as delícias em viagens mais longas. Isso, aliado à suavidade e pode dizer-se até ao silêncio do motor BMW, faz deste modelo um excelente “papa-quilómetros”, desde que não se abuse do curso do pedal do acelerador.
A rematar isto tudo, a suspensão pneumática torna o comportamento tanto em estrada como fora dela, um dos seus maiores trunfos.
De referir que o sistema de travagem também está em bom nível, sendo todas as unidades equipadas com travões de disco às 4 rodas e ABS. O travão de parque é de tambor à saída da caixa, que evita que se perca eficiência no mesmo sempre que rolamos em pisos enlameados e arenosos.
Quanto a equipamentos, estavam disponíveis 2 versões: DT e DSE ou HSE no caso do 4.6. Entre os destaques: bancos em pele elétricos e aquecidos, passando pelo teto de abrir, computador de bordo, jantes especiais, fecho centralizado com imobilizador, suspensão pneumática, faróis de nevoeiro, inserções em madeira, airbags, ABS, cruise control, controlo de tração, ar condicionado automático bi-zona, espelho retrovisor fotossensível, leitor de cds, iluminação “follow me home”, defletor de ar dianteiro e até GPS nas últimas versões.
Algo que também distinguiu o Range Rover P38 foi a inovação colocada a nível de eletrónica. Existia um computador de bordo que exibia mais de 50 mensagens sobre o que se passava com a viatura. Foi também esta proliferação de eletrónica e centralinas que transformou este modelo num dos menos fiáveis do mercado, em nada ajudada pela falta de conhecimento dos concessionários na altura. Felizmente, hoje quase tudo tem solução, e o modelo começa a cair nas boas graças dos amantes do todo-o-terreno.
Utilização Todo-o-Terreno
Apesar da ideia generalizada de que este era apenas mais um modelo para levar os miúdos à escola e mostrar status na altura do boom dos SUVs e jipes – e não estavam enganados nesse ponto – a verdade é que este modelo era, e continua a ser, muito mais que isso, possuindo excelentes aptidões para rolar fora de estrada.
Como tal, na posição mais alta da suspensão e sem o defletor dianteiro montado, apresenta um ângulo de ataque de 38º, ângulo de saída de 32º, ângulo ventral de 151º e cerca de 21 cm de altura ao solo (valor medido na bola do diferencial). Obviamente perdeu em ângulos face ao Classic, mas ainda assim está a um excelente nível para a maioria dos utilizadores e acima do que ainda hoje se oferece no mercado a nível de Jeep, Toyota e Mercedes.
Montando eixo rígido tanto na frente como na traseira, assegurava uma excelente tração com cursos de suspensão espetaculares, contribuindo para uma ótima motricidade e estabilidade da viatura. Com o passar dos anos e a inclusão do controlo de tração (os primórdios do excelente Terrain Response) as capacidades foram ainda mais incrementadas.
Mas algo que nem sempre foi conhecido foi a sua caixa de transferências, que apresenta um rácio de 3.27:1 quando acionadas as redutoras. Para efeitos comparativos, o Jeep Wrangler Rubicon, um dos mais capazes, tem uma caixa de transferência com um rácio de 4.00:1 e um Patrol Y61 2.02:1. Isto permite uma velocidade de um verdadeiro crawler. Como tal, é este “pack offroad” do P38 que atualmente se apresenta a valores baixíssimos e que é muito convidativo para a prática do todo-terreno.
Travo Amargo
Obviamente, nem tudo são boas notícias e o modelo sofre de muitos problemas. Desde o aquecimento do motor, problemas na suspensão pneumática, eletrónica que impede o arranque ou até a abertura da viatura, plásticos partidos, etc…
São modelos que tiveram uma vida difícil e muitos deles não resistiram. Até há alguns anos atrás, o conhecimento era quase nulo e as contas nas oficinas enormes. Atualmente, quase todos os problemas têm solução e é possível começar a depurar essas chatices do modelo. De referir que alguns dos modelos foram homologados pela Brisa como classe 1, devido especificamente a terem suspensão pneumática e, como tal, beneficiam de um preçário nas autoestradas bem mais simpático do que qualquer outro jipe equiparado ou até mesmo dos segmentos abaixo.
Assim, a pesquisa de uma unidade em boas condições e com a maioria dos problemas resolvidos e comprovados pode ser uma agradável surpresa num mercado que tende a associar jipes com mais de 25 anos a valores estupidamente altos. Este modelo pode ser uma boa alternativa, ainda que sempre com uma margem para investir na manutenção e resolução de problemas. Não esquecer que é considerado o jipe menos fiável alguma vez construído.
Como tal, adquirir uma viatura destas trará sempre alguns dissabores…ou não.
Vai acompanhando o canal do EspiritoTT para mais dicas dos P38.
